Spielverderber Verkehrssicherung? Verkehrsrechtliche Anordnungen im Glasfaserausbau  

Das Bundesministerium für Digitales und Staatsmodernisierung (BMDS) gibt Gas für mehr Glasfaser in Deutschland: Seit diesem Sommer ist das „überragende öffentliche Interesse“ des Glasfaserausbaus bis 31.12.2030 in § 1 Telekommunikationsgesetz (TKG) verankert. Der BMDS-Stakeholder-Dialog am 28.10.2025 hat die Stellschrauben für mehr Tempo klar benannt: Förderkulisse, Open-Access-Anreize, Kupfer-Glas-Migration, Genehmigungsverfahren. Eine TKG-Novelle soll zeitnah dringend benötigte Klarstellungen und Logiklöcher schließen – unter anderem rund um die Wegerechte nach § 125 ff. TKG. 

Diese Novelle ist wichtig und richtig. Sie berücksichtigt die besonderen Anforderungen des flächendeckenden Glasfaserausbaus im Vergleich zu „klassischen“ Sanierungs- oder Reparaturarbeiten im öffentlichen Verkehrsraum. Das TKG regelt ebendies für Netzplanung und (Tief-)Bau. Ein dritter, entscheidender Aspekt bleibt dabei jedoch regelmäßig unberücksichtigt: Verkehrsrechtliche Anordnungen (VRA) nach § 45 der Straßenverkehrsordnung (StVO). 

Klare Trennlinie zwischen TKG und StVO 

Während das TKG den Telekommunikationsunternehmen (TKU) Sonderrechte und  -pflichten für Bauarbeiten im öffentlichen Raum einräumt – Wegerechte nach § 125 TKG, Anforderungen an die Legung und Änderung von TK-Linien nach § 127 TKG oder die Rücksichtnahme-Vorschriften nach §§ 129 ff. TKG – fehlen diese im Straßenverkehrsrecht bislang.  

Damit der Glasfaserausbau in der Fläche jedoch funktioniert, müssen mehrere Kolonnen auf vielen Baustellen zeitgleich arbeiten. Herkömmliche VRA-Logiken für Einzelmaßnahmen sind dafür nicht gemacht. In der Praxis wird die Verkehrssicherung daher regelmäßig zum Nadelöhr für TKU: VRA-Anträge stauen sich, Kolonnen stehen still, die Baugeschwindigkeit nimmt ab. Projektkosten steigen signifikant, der Glasfaserausbau wird unwirtschaftlich. Hiervor hatten TK-Verbände Anfang des Jahres bereits in einem Positionspapier gewarnt. 

Größe der Kommune beeinflusst die Anforderungen an die Verkehrssicherung 

Je größer eine Kommune ist, desto granularer wird in der Regel ihre Verkehrssteuerung. Das ist nachvollziehbar, da die Anzahl der für die Verkehrssicherheit relevanten Parameter zunimmt, zum Beispiel durch Ausfallrouten, ÖPNV, Einsatzwege, Krankenhäuser/Schulen/Altersheime oder Müllentsorgung. Für den Glasfaserausbau jedoch ist das eine große Hypothek. Das lässt sich am Beispiel einer Kommune mit 500 Straßen anhand verschiedener Verwaltungsprinzipien illustrieren: 

• Prinzip „eine VRA je Straße“: Bedeutet zugespitzt 500 VRA-Anträge, 500-mal Bearbeitungszeit und 500-mal Verwaltungskosten.  
• Prinzip „nicht mehr als eine VRA gleichzeitig“: Bedeutet zugespitzt, dass nur eine Kolonne eingesetzt werden kann – anders formuliert: sechs Arbeiter für zum Beispiel 75 km Trasse. 
• Prinzip „keine Baustellen länger als 50 m“: Bedeutet zugespitzt, dass diese eine Kolonne regelmäßig stillsteht, weil sie 50 m Tiefbau bis 15 Uhr schafft und danach bis Feierabend mit Abbau der alten und Aufbau der neuen Baustelle beschäftigt ist. 
• Prinzip „Rücknahme Verkehrssicherung erst nach Abschluss aller Baustellen“: Bedeutet zugespitzt, dass sich die Mehrkosten aus jahrelangen Projektverzögerungen potenzieren.  

Das dürfte für alle Beteiligten unbefriedigend sein, denn in aller Regel sind ein erhöhter Bürokratieaufwand, höhere Verwaltungskosten, weniger operative Effizienz und längere Projektlaufzeiten die Folge.  Eine zu restriktive VRA-Praxis kann den Glasfaserausbau demnach ausbremsen oder sogar verhindern, selbst wenn der Wegebaulastträger zum Beispiel mindertiefe Bauweisen nach TKG akzeptiert oder seine Zustimmung nach § 127 Abs. 1 TKG erteilt.

Es wäre daher zu begrüßen, einen VRA-Sonderprozess für den Glasfaserausbau einzuführen, der die vorgenannten Prinzipien lockert und gleichzeitig die öffentliche Ordnung und die Verkehrssicherheit hinreichend gewährleistet. 

Praktisch umsetzbare Alternativen zu einem bloßem Anzeigeverfahren 

Zuletzt wurde gefordert, das Genehmigungsverfahren nach § 45 StVO für den Glasfaserausbau durch ein Anzeigeverfahren zu ersetzen. Das kollidiert jedoch mit der kommunalen Aufgabe, die Verkehrssicherheit zu gewährleisten. Eine reine Anzeige nähme Kommunen diese Möglichkeit, weil sie dann bei Fehlplanungen (zum Beispiel unpassende Regel-/Verkehrszeichenpläne, Nichtbeachtung von Rettungsrouten, Schulwegen oder Verkehrs-Engstellen) nicht steuernd eingreifen können. 

Denkbar wäre stattdessen etwa, ein vereinfachtes VRA-Verfahren für den Glasfaserausbau in der StVO oder jedenfalls in der VwV-StVO zu implementieren, das nach Größe und Komplexität der Gegebenheiten vor Ort differenziert und so die Waage hält zwischen Verkehrssicherheit einerseits und Effizienz im Bau andererseits. Eine Spezialregelung im TKG selbst dürfte aber kaum realistisch sein, da es vorwiegend um die Regelung der Verkehrssicherheit geht. Zwar können Kommunen hierzu im Rahmen der Nebenbestimmungen gemäß § 127 Abs. 8 TKG auch Vorgaben machen, allerdings würde eine konkrete Privilegierung des VRA-Verfahrens darüber hinausgehen und zudem vom Leitbild des § 45 StVO abweichen. Hier wäre das Bundesministerium für Verkehr gefordert, von seinen Kompetenzen zum Beispiel in der Ermächtigungsnorm des § 6 StVG Gebrauch zu machen.  

Für ein solches vereinfachtes VRA-Verfahren könnten die nachfolgenden Parameter festgelegt werden, wobei die grundsätzliche Genehmigungspflicht für VRA erhalten bliebe: 

• Menge an Straßen, die ein VRA-Antrag maximal umfassen darf (zum Beispiel alle Straßen eines Stadt-/Ortsteils) und die eine VRA mindestens umfassen muss (zum Beispiel mindestens einen Netzverteiler-Bereich). Mehrere VRA könnten auf Basis nur eines VRA-Antrags erteilt werden, solange für alle beantragten Straßen passende Regel- beziehungsweise Verkehrszeichenpläne vorliegen;  
• Mindest-Anzahl an VRA, die gleichzeitig erteilt werden müssen beziehungsweise dürfen; 
• Ausreichende Regel-Länge der Baustellen und klar definierte Ausnahmen zum Beispiel für Haupt-/Rettungsrouten oder Kitas/Schulen; 
• Maximalanzahl gleichzeitig aktiver Tiefbau-Kolonnen. 

Diese Parameter könnten je nach erwarteter Komplexität der Verkehrsführung in einer Kommune strikter oder großzügiger definiert werden. Denkbar wäre beispielsweise eine Einteilung nach Einwohnergröße, jeweils ergänzt um entsprechende Bearbeitungsfristen:  

• enge Definition für Großstädte (ab 100.001 Einwohner); 
• weite Definition für Dörfer und Kleinstädte (bis 20.000 Einwohner); 
• ein Mittelweg für sub-urbane Gebiete (20.001 bis 100.000 Einwohner).  

Im Gegenzug könnten TKU beziehungsweise ihre bauausführenden Firmen verpflichtet werden, regelmäßig (zum Beispiel alle zwei Wochen) einen aktualisierten Bauzeitenplan bei der Straßenverkehrsbehörde einzureichen, aus der die unmittelbaren Ausbauplanungen im Kommunalgebiet hervorgehen. Als weiteres Steuerungselement ließe sich zudem ein Eingriffsrecht der Straßenverkehrsbehörde vorsehen, wenn diese Pflicht verletzt wird – zum Beispiel durch Anordnung eines Baustopps ohne weitere Bedingung.  

Eine solche Anpassung der StVO beziehungsweise VwV StVO würde Verwaltungsaufwand reduzieren, genug Bauvolumen ermöglichen und den Kommunen effektive Steuerungsmöglichkeiten überlassen. Im Ergebnis stünde mehr Rechts- und Planungssicherheit für alle beteiligten Parteien – und der Digitalminister könnte mit einem weiteren Bürokratieabbauprojekt in der Branche punkten.

Ansprechpartner:innen: Axel Kafka/Julien Wilmes-Horváth/Agnes Eva Müller/Robert Grützner/Anna Schriever 

P.S.: Sie interessieren sich für dieses Thema, dann schauen Sie gern bei unserem Webinar (Drohende) Schäden beim Glasfaserausbau – Abwehrrechte und Umgang mit Schadensfällen vorbei.