Elektromobilität: Aktuelle Entwicklungen

Die Elektromobilität erfährt – trotz aller Widrigkeiten – wieder mehr an Bedeutung. Aufgrund der ambitionierten Flottenvorgaben für den CO2-Ausstoß wird sich das Angebot nach derzeitigem Stand ab diesem Jahr weiter erweitern. Zudem ist wahrscheinlich, dass eine neue Bundesregierung das abrupte Ende der Förderung rückgängig macht, um den Standort Deutschland wieder zu stärken.

Mehr Zeit zur Umsetzung des § 7c EnWG für De-minimis-Unternehmen

Am 24.2.2025 wurde das „Gesetz zur Änderung des Energiewirtschaftsrechts zur Vermeidung von temporären Erzeugungsüberschüssen“ verkündet. Eine zentrale Neuerung ist dabei, dass die Übergangsfrist des § 7c EnWG für Verteilernetzbetreiber mit weniger als 100.000 angeschlossenen Kunden (sog. De-minimis-Unternehmen) verlängert wird. Diese Unternehmen waren bislang bis zum 31.12.2024 von dem Eigentums- und Tätigkeitsverbot für Ladeinfrastruktur befreit. Die Novelle gewährt ihnen nun eine Fristverlängerung bis zum 31.12.2026. Gemäß § 7c EnWG dürfen Unternehmen, die Elektrizitätsverteilnetzen der allgemeinen Versorgung betreiben, weder Ladepunkte für Elektromobile besitzen noch diese entwickeln, verwalten oder betreiben.

Doch bedeutet eine Umsetzung des § 7c EnWG nicht, dass dem De-minimis-Unternehmen gar kein Handlungsspielraum mehr bleibt. Zwar sind Eigentum an den Ladepunkten und die Betreiberstellung auf eine neue Gesellschaft zu übertragen. In den Grenzen des § 7c EnWG sind jedoch Dienstleistungsmodelle denkbar, wonach das De-minimis-Unternehmen weiterhin zahlreiche Leistungen im Auftrag der neuen Eigentümerin und Betreiberin der Ladepunkte übernehmen kann.

Bidirektionales Laden bleibt (erstmal) steuerrechtlich doppeltbelastet

Beim bidirektionalen Laden können Elektrofahrzeuge nicht nur Strom aus dem Netz beziehen, sondern auch wieder einspeisen – entweder ins öffentliche Netz (Vehicle-to-Grid, V2G) oder für den eigenen Verbrauch (Vehicle-to-Home, V2H). Mit dem „Gesetz zur Modernisierung und zum Bürokratieabbau im Strom- und Energiesteuerrecht“ (BT-Drs. 20/12351) sollten insbesondere Ladesäulenbetreiber auch im Hinblick auf bidirektionales Laden entlastet werden. Ein entscheidender Punkt des Gesetzentwurfs war dabei die Regelung in § 5a Abs. 3 StromStG-E, wonach beim bidirektionalen Laden keine Stromsteuer entstehen sollte, wenn der rückgespeiste Strom direkt vor Ort verbraucht wird (V2H, Vehicle-to-Business, V2B).

Für die Rückeinspeisung ins öffentliche Netz (V2G) blieb jedoch auch nach dem Gesetzentwurf weiterhin eine doppelte Steuerbelastung bestehen. Obwohl die Stromsteuerreform bereits innerhalb der Regierungskoalition verhandelt war, scheiterte sie an der Beschlussunfähigkeit des Bundestags. Damit wurde die zum 1.1.2025 geplante Regelung nicht umgesetzt – eine Entscheidung mit Folgen auch für die Elektromobilität. Obwohl die EU bereits Vorgaben zur Vermeidung der Doppelbesteuerung erlassen hat (Art. 15 Abs. 5 RL 2019/944), bleibt Deutschland damit derzeit weiter hinter den Erwartungen zurück. Es ist jedoch davon auszugehen, dass eine neue Regierung das Thema bidirektionales Laden wieder aufgreifen wird.

Anpassung des Ladesäulenrechts an AFIR

Ein Dreivierteljahr nach Inkrafttreten der Verordnung (EU) 2023/1804 über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR) hat der Bundesrat am 20.12.2024 einer Neuordnung des Ladesäulenrechts zugestimmt – mit weitreichenden Änderungen der Ladensäulenverordnung (LSV) und der Preisangabenverordnung (PAngV) (vgl. BR-Drs. 600/24). Um den Anwendungsvorrang der AFIR zu gewährleisten, wird die LSV komplett neu geregelt.

So wird künftig die öffentliche Zugänglichkeit in Anlehnung an die AFIR definiert. Ein Ladepunkt ist nach § 2 Nr. 5 LSV öffentlich zugänglich, wenn er sich „an einem Standort oder in Räumlichkeiten befindet, die der Allgemeinheit zugänglich sind, unabhängig davon, ob sich der Ladepunkt auf öffentlichem oder privatem Grund befindet, ob er Zugang zu dem Standort oder den Räumlichkeiten Beschränkungen oder Bedingungen unterliegt und ungeachtet der für die Nutzung des Ladepunkts geltenden Bedingungen.“ Während zwar der Wortlaut von der ursprünglichen Definition der LSV abweicht, verunsichert die neue Begriffsdefinition nichtsdestotrotz den Markt. Inhaltlich jedoch bedeutet sie im Ergebnis kaum eine Änderung.

Erhebung von BKZ für Ladesäulenbetreiber

Die Diskussion um den Baukostenzuschuss (BKZ) rückt auch im Kontext der Elektromobilität zunehmend in den Fokus. Für Netzanschlüsse in der Niederspannung und der Umspannung von Mittel- auf Niederspannung gibt es hierzu klare Vorgaben: § 11 NAV regelt, dass ein BKZ gemäß § 11 Abs. 3 NAV fällig wird, wenn die Leistungsanforderung über 30 kW liegt. Für die höheren Spannungsebenen, wie Mittelspannung, ist es gesetzlich nicht explizit geregelt, in welchen Fällen der BKZ erhoben wird. Gleichwohl ist ein Anspruch auf Erhebung von BKZ auch hier allgemein anerkannt. Grundlage hierfür ist § 17 EnWG, der die grundsätzliche Verpflichtung zum Netzanschluss von Jedermann normiert.

Nicht selten wird die Erhebung von BKZ als Hindernis für die geplante Elektrifizierung des Verkehrssektors angeführt, weshalb zahlreiche Netzbetreiber in der Vergangenheit für den Anschluss von Ladepunkten keinen BKZ erhoben haben. Mit dem aktuellen „Positionspapier zur Erhebung von Baukostenzuschüssen (BKZ) für Netzanschlüsse im Bereich Netzebenen oberhalb der Niederspannung“ vom 20.11.2024 signalisiert die BNetzA jedoch, dass (auch im Bereich der Elektromobilität) grundsätzlich ein BKZ erhoben werden soll.

Für nicht öffentlich zugängliche Ladepunkte in Niederspannung gilt im Rahmen der netzorientierten Steuerung gemäß § 14a EnWG i. V. m. BNetzA-Festlegung (Az. BK8-22/010-A) seit 1.1.2024 eine Besonderheit. Hiernach kann der Netzbetreiber, soweit er nach § 11 NAV einen Baukostenzuschuss für den Teil einer Leistungsanforderung erhebt, der 30 kW übersteigt, diesen für den Anteil, der auf den nicht öffentlichen Ladepunkt i. S. d. § 14a EnWG entfällt, um bis zu 20 Prozent reduzieren. Eine Freistellung von dem BKZ wurde jedoch nicht geregelt.

Fazit und Ausblick

Die Elektromobilität gewinnt trotz Herausforderungen weiter an Bedeutung. Die Verlängerung der Übergangsfrist des § 7c EnWG gibt De-minimis-Unternehmen mehr Zeit zur Umsetzung, während das bidirektionale Laden weiterhin steuerrechtlich benachteiligt bleibt. Die Anpassung des Ladesäulenrechts an die AFIR schafft zwar mehr Klarheit, sorgt aber auch für Unsicherheiten im Markt. Zudem signalisiert die BNetzA eine konsequentere Erhebung von BKZ, was die Elektrifizierung des Verkehrssektors verteuern wird. Insgesamt bleibt die regulatorische Entwicklung ein entscheidender Faktor für den Fortschritt der Elektromobilität.

Ansprechpartner:innen: Dr. Christian de Wyl/Dr. Roman Ringwald/Dr. Christian Gemmer/Rosa Krecek/Richard Büttner