Der Verkehrssektor soll grüner werden: Weitere Umsetzungen der RED-II-Vorgaben

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Am 3.2.2021 hat das Bundeskabinett Novellierungen der Vorgaben für den Einsatz erneuerbare Energien im Verkehrssektor beschlossen. Nach dem Inkrafttreten der neuen Regelungen für den Strommarkt durch die EEG-Novelle zum 1.1.2021 (wir berichteten) soll nun also die Umsetzung der europäischen Richtlinie zur Förderung der Nutzung von Energie aus erneuerbaren Quellen (RED-II – RL 2018/2001) vom Dezember 2018 für den Verkehrssektor folgen.

Ambitionierte Ziele, aber auch Kritik

Wesentliches Ziel der Novelle ist es, den Anteil der Erneuerbaren Energien im Verkehrssektor deutlich zu steigern. Die Bundesregierung geht dabei –  zumindest von 2026 bis 2030 – ambitioniert vor: Der Anteil Erneuerbarer Energien in Deutschland soll bis 2030 auf 28 Prozent steigen – und damit doppelt so hoch liegen wie der europäisch vorgegebene Anteil von mindestens 14 Prozent. Bis 2026 wird aber nur eine moderate Anhebung auf 10 Prozent angestrebt. Vor dem Hintergrund, dass der Anteil Erneuerbarer Energien im Verkehrssektor seit Jahren stagniert, wäre eine ambitioniertere Anhebung auch in der ersten Hälfte des Jahrzehnts wünschenswert gewesen.

Diese Ziele sollen unter anderem durch eine Erhöhung der Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) erreicht werden. Bisher sind Mineralölunternehmen verpflichtet, die Treibhausgasemissionen ihrer Kraftstoffe um 6 Prozent zu senken. Bis zum Jahr 2030 soll diese Quote auf 22 Prozent steigen. Hierzu können und sollen die Firmen fortschrittliche Biokraftstoffe, grünen Wasserstoff oder grünen Strom verwenden.

Im Detail soll der Anteil für fortschrittliche Biokraftstoffe von derzeit null auf 2,6 Prozent steigen. Diese sollen aus Reststoffen wie Stroh oder Gülle gewonnen werden, wobei diese Form des „Recyclings“ ab einer bestimmten Höhe sogar mit einer doppelten Anrechnung innerhalb der THG-Quote gefördert wird.

Für Biokraftstoffe aus Nahrungs- und Futtermittel, also die aktuell beigemischten Biokraftstoffe, soll es hingegen keine weiteren Anreize geben. Hier sehe man im Bundesumweltministerium (BMU) die Gefahr, dass für deren Anbauflächen weitere Natur zerstört würde (Stichwort Regenwaldabholzung für Palmölplantagen). Allerdings sieht sich die Bundesregierung der Kritik ausgesetzt, die Beimischung von Palmöl erst ab dem Jahr 2026 zu verbieten und Biokraftstoffe aus Soja, Raps und Zuckerrohr weiter zu fördern. Andere Länder seien hier ehrgeiziger und würden diese konventionellen Biokraftstoffe früher verbieten. Deutschland laufe so Gefahr, bevorzugter Absatzmarkt unter anderem für das viel kritisierte Palmöl zu werden.

Grüner Wasserstoff soll ebenfalls seinen Platz im Erneuerbaren-Energien-Kraft- und Brennstoffmix erhalten. Zunächst soll er nach Vorstellung des BMU aber dort eingesetzt werden, wo andere effizientere klimafreundliche Alternativen nicht zur Verfügung stehen, insbesondere im Flugverkehr und in der Industrie. Dafür sollen die nötigen Produktionskapazitäten für einen flächendeckenden Einsatz geschaffen werden. Apropos Flugverkehr: Strombasiertes (auf grünem Wasserstoff und einer Kohlenstoffquelle basierendes) Kerosin soll bis 2030 mindestens einen Anteil von 2 Prozent ausmachen, was angesichts der erhöhten Klimaschädlichkeit von Kerosin wegen des Einsatzes direkt in den höheren Schichten der Atmosphäre aber als nicht ausreichend kritisiert wird. Der Bereich der strombasierten Kraftstoffe wird über eine Doppeltanrechnung innerhalb der THG-Quote besonders gefördert.

Nunmehr noch mit einer Dreifachanrechnung soll der direkte Einsatz von Strom in batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) gefördert werden. Damit will das BMU indirekt die Mineralölwirtschaft am Betrieb der bundesweiten Ladeinfrastruktur beteiligen: Durch Investitionen in Ladeinfrastruktur können diese so ihre THG-Quoten positiv beeinflussen. Die hohe Quote wird jedoch auch kritisch gesehen, da so einseitig die Elektromobilität bevorteilt würde. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) begrüßt jedenfalls insgesamt die Förderung nachhaltiger Kraftstoffe. Auffällig ist, dass die deutsche Umsetzung die Mehrfachanrechnung der Elektromobilität auch auf fossilen Strom erstreckt. Dies steht nicht nur im Widerspruch zum Europäischen Recht, sondern stellt auch die Erfüllung der staatlichen Pflicht zum Schutz der Umwelt nach Art. 20a GG in Frage.

Weiterer Schritt zum Ausbau der Erneuerbaren Energien im Verkehrssektor in Deutschland

Insgesamt setzt der Entwurf der Bundesregierung zwar auf eine breite Palette von Erneuerbaren Energien, batterieelektrische Fahrzeuge werden dabei aber durch die Dreifachanrechnung vorrangig gefördert. Im Grundsatz und besonders mit Blick auf die Zeit ab 2030 ist das sicher richtig. Solange allerdings günstige Angebote für BEV für Normalkunden dünn gesät sind und zudem der Ausbau der Ladeinfrastruktur schneller von Statten gehen könnte, stellt sich die Frage, wie der Anteil der Erneuerbare-Energien-Kraftstoffe ggf. auch durch andere Kraftstoffe zeitnah schnell gesteigert werden kann. Um die hoch gesteckten Ziele zu erreichen, wird es wohl einen breiteren Mix brauchen. Auch sollte die Defossilisierung im Bereich der Nutzfahrzeuge nicht auf die sprichwörtliche „lange Bank“ geschoben werden, bis leichte und kleine Batterien entwickelt wurden, die den Einsatz im Schwerlastverkehr denkbar erscheinen lassen. Wasserstoff in zukünftigen Brennstoffzellen-LKW, aber bereits heute schon Biomethan, stellen gerade in diesem Marktsegment bedenkenswerte Alternativen dar, die über die – hoffentlich ausreichend umfangreiche – erhöhte Anrechnung bei den strombasierten Kraftstoffen und den fortschrittlichen Biokraftstoffen schneller marktfähig werden sollen.

Gut ist, dass das Gesetz samt seiner Auswirkungen turnusmäßig unter die Lupe genommen werden soll, damit nachgebessert werden kann, das nächste Mal ist das spätestens 2024 der Fall. Die Novelle wird nun in Bundestag und Bundesrat eingebracht, um vor dem Umsetzungsstichtag der RED II am 30.6.2021 in Kraft zu sein.

Ansprechpartner*innen: Prof. Dr. Ines Zenke/Dr. Martin Altrock/Jens Vollprecht

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