Auf dem Weg zur flächendeckenden Ladeinfrastruktur

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Aktuell stehen für die ca. 15.000 in Deutschland zugelassenen Elektrofahrzeuge etwa 9.000 öffentlich zugängliche Ladepunkte zur Verfügung.

In der Praxis ist das Ladeangebot je nach Fahrzeugtyp und Ausstattung deutlich kleiner – schon alleine durch die unterschiedlichen Ladestecker an den Ladesäulen. Aktuell werden acht verschiedene Ladestecker angeboten, welche nur teilweise durch Adapter kompatibel sind.

Welche Vorgaben plant Brüssel?

Mittelfristig soll jede neuen Ladeeinrichtung mit einem EU-weit einheitlichen Ladestecker (Typ 2/Combo 2) zugänglich sein. Dies gibt die aktuelle EU-Richtlinie zum Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe vor. Sie schließt aber nicht aus, fakultativ auch andere Ladestecker (CHAdeMo/Tesla Supercharger) in sogenannten Multistandard-Ladeeinrichtungen einzusetzen. Die Zustimmung des Europäischen Rates zur Richtlinie steht aber noch aus.

Diese Richtlinie schlägt vor, ein Kernnetz aufzubauen, bestehend aus einer Ladestation für zehn Elektrofahrzeuge. Zu Beginn des Gesetzgebungsverfahrens war das Ausbauziel deutlich ambitionierter gewesen. Basierend auf national zu entwickelnden Strategierahmen der EU-Länder soll dieses Minimum an Infrastruktur bis 2020 innerhalb von Ballungsräumen aufgebaut werden. Gemessen an den aktuellen Zulassungszahlen erfüllt die vorhandene Infrastruktur schon heute diese Vorgabe. Mit Blick auf das strategische Ziel der Bundesregierung von 1 Mio. zugelassenen Fahrzeugen bis zum Jahr 2020 auf unseren Straßen müsste die Infrastruktur deutlich ausgebaut werden. Die vorhandenen ca. 4400 Typ-2-Ladepunkte würden hierfür nicht ausreichen.

Akteure auf dem Ladeinfrastrukturmarkt

Die beiden etablierten Marktrollen auf dem Ladeinfrastrukturmarkt sind der sog. „Ladeinfrastruktur-Betreiber“ und der „Mobilitätsanbieter“. Vereinfacht könnte man diese mit den bestehenden Marktrollen der Energiewirtschaft vergleichen.

Der Ladeinfrastruktur-Betreiber („Netz“) ist für die Planung, die Genehmigung, die Beschaffung, den Aufbau und den Betrieb einer öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur („Entnahmestelle“) zuständig.

Der Mobilitätsanbieter („Lieferant“) ist für das Endkundengeschäft zuständig. Seine Kunden erhalten basierend auf einem Vertrag mit einem Mobilitätsanbieter Zugang zu der von diesem angebotenen Ladeinfrastruktur. Der Mobilitätsanbieter stellt dem Kunden hierzu ein Zugangsmedium (RFID-Karte; Mobile App, etc.) zur Verfügung und rechnet die Ladevorgänge ab.

Die beiden Marktrollen treten im regionalen Kontext meist einheitlich auf, da für die Elektromobilität noch keine Entflechtungsvorgaben gelten. Ein weiterer Unterschied zur Energiewirtschaft ist, dass der Betrieb von Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum nicht durch die Vergabe von Konzessionen einem Betreiber überlassen ist. Eine Vielzahl von Ladeinfrastruktur-Betreibern und Mobilitätsanbietern sind beispielsweise in Berlin aktiv. Auch die Vertragsbeziehungen differenzieren grundsätzlich. Ein Kunde erhält – basierend auf einem Vertrag mit seinem Mobilitätsanbieter – einen flächendeckenden Zugang zu einer möglichst großen Anzahl von Ladeeinrichtungen. Im Gegensatz dazu beliefert der energiewirtschaftliche Lieferant einen Kunden basierend auf einem Vertrag an einer fixen Entnahmestelle.

Für die Nutzung der landesweit vorhandenen Ladeinfrastruktur sind momentan eine Vielzahl von Verträgen mit verschiedenen Mobilitätsanbietern und das Bereithalten mehrerer Authentifizierungsmedien notwendig. So bietet das umfangreichste Angebot eines Mobilitätsanbieters beispielsweise nur den Zugang zu einem Viertel der landesweit verfügbaren Ladepunkte vom Typ 2.

Wegen der oben genannten Unterschiede zur Energiewirtschaft wird auf dem Ladeinfrastrukturmarkt eine dritte Marktrolle benötigt. Dies sind die Betreiber von sogenannten Roaming-Plattformen. Die Aufgabe dieser Marktrolle ist es, den Zugang zur Ladeinfrastruktur zu bündeln. Mobilitätsanbieter können mit der Hilfe von Roaming-Plattformen ihren Kunden einen flächendeckenden Zugang zur Infrastruktur von mehreren Ladeinfrastruktur-Betreibern anbieten. Dafür ist es notwendig, zu standardisieren: Für den betreiberübergreifenden Authentifizierungsprozess, für die Abrechnungsprozesse zwischen den Marktpartnern und für die Bereitstellung von statischen und dynamischen Daten der Ladeinfrastruktur braucht es gemeinsame Standards.

Zwei Roaming-Plattformen haben ihre Arbeit aufgenommen, die Hubject-Plattform (seit Ende 2012 im Testbetrieb) und die e-clearing.net–Platt­form (hat für Mitte 2014 den Markt­start ange­kün­digt). Die Ziele der Roaming-Plattformen sind nahezu identisch, jedoch verfolgen die Dienstleister teilweise verschiedene Lösungskonzepte. Unterschiede sind auch bei den zu implementierenden Schnittstellen zwischen den Marktpartnern sowie bei den technischen Vorgaben für die Infrastruktur der Betreiber deutlich. Vor allem unterscheiden sich die Geschäftsmodelle der Plattformen und die damit einhergehende vertragliche Ausgestaltungen und Kosten der Angebote. Der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) vergibt zwar seit März dieses Jahres als zentrale deutsche Vergabestelle eindeutige Identifikatoren, aber einheitliche Datenformate für den elektronischen Datenaustausch wie die EDIFACT-Kommunikation in der Energiewirtschaft sind noch nicht in Planung.

Bei der Planung von öffentlichen und privatwirtschaftlichen Investitionen ist es essenziell, die Integration bestehender Infrastruktur mit zu betrachten. Vor allem sollte man bei der Ausschreibung/Beschaffung die technischen Spezifikationen der Datenkommunikation im Kontext der aktuellen Marktentwicklung der Roaming-Plattformen im Auge behalten. Eine zukunftsfähige und systemoffene Ausgestaltung verringert das Risiko, teuer nachrüsten zu müssen oder sich mit seinen Stranded Investments auf einer Ladeinfrastrukturinsel wiederzufinden.

Ansprechpartner BBHC: Dr. Andreas Lied/Martin Reisinger

Ansprechpartner BBH: Dr. Christian de Wyl/Dr. Roman Ringwald

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